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        人行道透水路面結構層的設計現狀

        來源: 時間:2017-03-01 16:31:12 瀏覽次數:

        我們都知道,透水路面具有透水性,下雨時能較快消除道路、廣場的積水現象;當集中降雨時能減輕城市排水設施的負擔,防止河流泛濫和水體污染。而且城市人行道透水路面結構層的承載機理與聯鎖砌塊相似;


        人行道透水路面結構層的設計現狀

         

        因為透水人行道透水磚之間和聯鎖塊層上都具有很多的裂縫,所以荷載不能像混凝土板那樣靠板體的撓曲來擴散,也無法像瀝青混凝土路面那樣靠自身的整體性擴散,而是靠接縫的剪切力作用,使接縫的兩個側壁發生剪切位移,將部分的豎向壓力轉變為水平推力,使塊層具有明顯的“拱效應”。

        聯鎖砌塊的結構層設計相較于瀝青混凝土路面和水泥混凝土路面設計,并沒有相關的設計規范,目前的計算理論和設計方法與其他的路面一樣,仍采用彈性層狀理論,就是將塊料層等效看做為一各向同性的均勻體材料,這種做法夸大了塊料層的擴散能力,不能很好的反應接縫的力學性能,但是國內設計大都還是建立在彈性層狀理論的基礎上的。

        而國外的研究和應用相對較早,在80年代初期德國的聯鎖砌塊產量就已超過4500萬m2,目前的設計理論主要為三種:一是彈性層狀理論,如在英國、澳大利亞等所采用;二是有限元分析法,如在荷蘭、日本等采用;三是彈性半空間理論,如在英國港口協會所采用。

        廣州榮基在發展的過程中,圍繞瀝青類和水泥類兩大主材料,特別是瀝青路面添加劑(抗車轍劑、抗剝落劑、瀝青溫拌劑、高粘劑、瀝青阻燃劑)、瀝青混凝土纖維(聚丙烯腈纖維、聚酯纖維、木質素纖維)、水泥混凝土纖維(聚丙烯纖維、鋼纖維、聚丙烯腈纖維、纖維素纖維、仿鋼纖維)、彩色瀝青等材料領域。

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